Tempo Institute
No Comments

Modernitas dan Demokrasi Selebar Lima Kaki

Oleh: AZHAR IRFANSYAH – UNIVERSITAS GADJAH MADA

Rangkuman:

Jalan raya merupakan ruang kontestasi dengan beragam dinamika. Di pinggiran dinamika itu trotoar hadir sebagai ruang demokratis yang menyangga aspirasi kaum pejalan kaki. Namun laju modernitas membuat keberadaan trotoar seolah-olah tak relevan lagi, sehingga kini trotoar menjadi ruang yang semrawut. Kehadiran negara pun menjadi dilema yang lain dalam upaya demokratisasi jalan.

 

 

—————————- 

Trotoar merujuk pada tepi jalan selebar lima kaki yang sedikit ditinggikan dan—idealnya—eksklusif bagi pejalan kaki. Istilah ini dibawa oleh pemerintah kolonial Hindia Belanda dari lema trottoir, sedangkan secara etimologis berasal dari bahasa Perancis, trotter yang artinya “berlari kecil”. Modernisasi transportasi telah menciptakan kendaraan bermotor. Ketika kendaraan bermotor baik yang beroda empat maupun dua mulai menjadi konsumsi publik, kondisi jalan-jalan kota berubah. Pejalan kaki yang dulunya dapat lenggang kangkung di tengah-tengah jalan kota kini dalam keadaan terancam. Kendaraan bermotor menguasai jalan-jalan. Rangka besi dengan berbagai model dari berbagai merk itu melaju puluhan kilometer per jam, membuat pejalan kaki harus menyingkir demi keselamatan. Untuk melindungi para pejalan kaki yang berada di pinggir jalan inilah trotar dibangun.

Lantaran fungsi idealnya inilah trotoar menjadi wujud demokratisasi di jalan raya. Trotoar menjadi jalur aspirasi dari warga-warga yang tak menggunakan kendaraan bermotor. Selain itu trotoar juga menjadi representasi kelas bawah karena kebanyakan warga tanpa kendaraan bermotor ini berasal dari kelas bawah strata sosial kota. Dari trotoar mereka berjalan kaki, menyajikan perlawanan yang puitis terhadap modernitas.[1] Trotoar menyangga kaum tak berpunya yang puitis ini agar tak terhempas dari kontestasi ruang di jalan raya, sekalipun ruang mereka hanya selebar lima kaki.

Namun trotoar yang merupakan penawar bagi, meminjam istilah Theodor Adorno, dilaektika negatif modernisasi ini kini diabaikan dan terlupakan. Di hadapan kemajuan teknologi mutakhir, keberadaan trotoar jadi terlalu remeh-temeh untuk diperhatikan. Padahal melalui rimba trotoar yang sering dianggap remeh temeh sifat-sifat modernisasi dapat kita cermati secara lebih mendetail.

Dari trotoar misalnya, istilah Edmund Leach yang menyebut modernitas sebagai “runaway world” akan lebih mudah dipahami. Saat kita berada di jalan raya menggunakan kendaraan bermotor, kita melebur dalam kecepatan modernitas. Tetapi saat kita berjalan di tepian trotoar kita hanya menjadi penonoton dari kecepatan modernitas, sambil berharap kecepatan itu tak melibas kita. Dalam keadaan inferior karena tak ikut berpartisipasi dalam menggunakan teknologi akhirnya modernitas dapat kita persepsikan dengan cara yang berbeda. Teknologi yang kita rasakan manfaatnya saat kita gunakan jadi penuh mudharat saat kita tak memilikinya. Inilah wajah lain dari teknologi modern. Teknologi yang pada awalnya menjadi instrumen untuk mengatasi berbagai krisis dalam hubungan manusia dengan alam, sehingga dapat disebut sebagai kekuatan emansipatoris, kini justru tampak tak terkontrol. Teknologi justru berubah menjadi kekuatan yang dominatif terhadap manusia.[2]

Menurut Giddens, perubahan sifat dari teknologi ini seiring dengan perubahan sifat modernitas. Giddens membagi modernitas dalam dua periode: periode modernitas sederhana dan modernitas refleksif. Kini kita telah memasuki modernitas refleksif yang penuh dengan kondisi ketidakpasitan. Dunia tempat kita tinggal sekarang lebih tak menentu dari dunia yang dialami oleh generasi sebelumnya. Ketidakmenentuan pada era ini disebut oleh Giddens sebagai manufactured risk, resiko yang bersumber dari keterlibatan manusia dalam mencoba untuk mengubah alur sejarah dan menguasai alam.[3] Kendaraan bermotor adalah salah satu bentuk dari resiko ini.

Konteks-konteks kelembagaan modernitas kemudian menjadi sumber dari manufactured risk. Beberapa konteks kelembagaan modernitas yang sesuai dengan keberadaan trotoar yaitu polarisasi ekonomi dan ancaman teknologi terhadap ekosistem.[4] Polarisasi ekonomi telah membuat teknologi menjadi eksklusif, sedangkan teknologi sendiri menghasilkan residu yang dapat membahayakan kelangsungan hidup ekosistem. Kendaraan bermotor misalnya, tak bisa diakses oleh mereka yang tak memiliki uang untuk membelinya. Eksklusifitas dari teknologi ini membuat para pengguna teknologi menjadi kurang peka terhadap nasib mereka yang tidak mampu mengakses teknologi. Padahal distribusi resiko dari dari residu teknologi terbagi ke semua penghuni ekosistem, termasuk pada mereka yang tidak menggunakan teknologi. Polusi yang dihasilkan kendaraan bermotor misalnya, harus dihirup juga oleh pengguna trotoar yang tidak memanfaatkan kendaraan bermotor.

Trotoar, dan juga jalan, akhirnya membentang sebagai metode fenomenologis untuk mempersepsikan kontestasi asimetris antara the haves dan the haves-not. Atau mungkin bukan hanya antara the haves dan the haves-not, melainkan antara satu melawan semua. Kontestasi ini ditingkahi prilaku manusia yang secara “rasional” mengutamakan kepentingannya sendiri. Prilaku ini akhirnya menyebabkan gagalnya skema kepemilikan bersama atas jalan dan trotoar.

 

 

Gagalnya Kepemilikan Bersama dan Dilema Kehadiran Negara

Akhirnya jalan raya dan trotoar sama-sama habis terbagi oleh egoisme kita yang tak ada batasnya, keduanya menuju kekacauan tanpa ada solusi teknis. Status “milik bersama” jalan raya dan trotoar membuat semua orang seakan-akan sah saja menyelenggarakan kepentingannya secara suka-suka. Negara sebagai pengelola ruang milik bersama berupaya membatasi sikap suka-suka ini dengan menebar rambu-rambu dan polisi di jalan raya. Namun, terutama bagi pengguna kendaraan bermotor, seringkali rambu-rambu ini hanya dipatuhi selama kepatuhan itu menguntungkan atau tidak merugikan pengguna jalan secara pribadi. Lampu merah misalnya, dipatuhi karena para pengendara tak mau tertabrak atau ditilang oleh polisi. Ketika rambu-rambu itu dianggap tak relevan dengan nasib pengguna jalan, rambu-rambu itu hanya sekedar penanda bisu di tengan jalan. Rambu batas kecepatan atau dilarang parkir misalnya, seringkali dilanggar karena tak berkonsekuensi langsung terhadap nasib pelanggarnya. Di trotoar keadaannya lebih semrawut lagi. Inferioritas pejalan kaki telah membuka berbagai tafsir baru atas trotoar. Tafsir-tafsir ini hanya berdasar pada kepentingan diri sendiri. Pengendara motor akan menafsirkan trotoar sebagai jalan pintas yang bisa digunakan saat macet, pedagang kaki lima akan menafsirkan trotoar sebagai lahan usaha yang murah, lalu pemilik toko di pinggir jalan raya akan menafsirkan trotoar sebagai lahan parkir yang serba guna. Oleh tafsir-tafsir baru ini pejalan kaki menjadi termarjinalisasi, padahal tafsir pejalan kaki terhadap trotoar ini sudah dijadikan tafsir resmi negara dalam UU 22/2009.

Jika persoalannya memang tak adanya konsekuensi langsung atas pelanggaran-pelanggaran rambu-rambu, maka seharusnya ada solusi teknis untuk mencegah jalan raya jatuh dalam kekacauan: menambah kehadiran negara hingga tingkat yang paling maksimum. Namun seandainya memproyeksikan kehadiran negara ke jalan raya ini biayanya bisa dijangkau, kita akan ngeri membayangkan kekuasaan aparatur negara merajalela di jalanan. Hardin sebagai penganjur ekonomi liberal menganggap keterlibatan negara juga akan membawa mudharat. Ini karena ada sentimen lama dalam masyarakat, quis custodiet ipsos custodes? Lalu siapa yang akan mengawasi para pengawas? Pasalnya negara dari rezim yang satu ke rezim yang lain juga kerap memegang tafsirnya sendiri atas jalanan. Rezim pemerintah kolonial Hindia Belanda misalnya, menafsirkan jalan raya sebagai modernisasi yang diimpor dari Eropa dan difungsikan untuk kemaslahatan pemerintah kolonial. Tak masalah jika kaum pribumi tak mendapatkan faedah dari pembangunan jalan raya. Pandangan ini dipelihara karena kaum pribumi—yang ribuan dari mereka harus mati dalam kerja paksa membangun jalan raya—dianggap tak punya saham sama sekali dalam pengadaan jalan raya di Hindia Belanda. Pembangunan Jalan Raya Pos Daendels misalnya, dimulai saat kebanyakan kaum pribumi bahkan bersepatu saja belum. Sejak awal, pembangunan Jalan Raya Pos Daendels memang bukan untuk pribumi melainkan untuk menerapkan strategi Belanda membendung invasi Inggris. Setelah merdeka dari kolonialisme Belanda dan Jepang, rezim pascakemerdekaan dibawah kepemimpinan Sukarno juga memegang tafsirnya sendiri atas jalan. Jalan bagi rezim Sukarno adalah mercusuar untuk ditunjukkan pada dunia sebagai manifestasi “citra pembangunan Sukarno”. Kota-kota besar dibangun agar dapat dijadikan simbol kebanggaan. Namun hal ini membawa dampak negatif, pembangunan jalan-jalan hanya terpusat pada kota-kota besar saja, di Jakarta misalnya. Demi proyek mercusuarnya, Sukarno memang pernah menanamkan bahwa “Membangun Jakarta sama dengan membangun tanah air, membangun negara, dan membangun masyarakat.”[5] Cara pandang inilah yang kemudian menciptakan kesenjangan antara pusat dan daerah, kesenjangan ini pada titik kulminasinya berujung pada pemberontakan PRRI-Permesta yang menuntut pemerataan pembangunan. Pergantian rezim pascakemerdekaan Sukarno ke rezim orde baru Suharto juga membawa perubahan pada tafsir atas jalan. Di era Suharto, jalan merupakan sasaran pembangunan penting bersamaan dengan proyek-proyek pemerintah lainnya. Jalan-jalan diaspal untuk mempermudah tranpostasi antar wilayah sekaligus membukan orde ekonomi.[6] Jika di era Sukarno jalanan dibangun untuk dimercusuarkan, jalanan di era Suharto dibangun untuk membuka akses ekonomi. Kesenjangan antara pusat dan daerah di era Sukarno pun terulang lagi meskipun dengan filosofi yang berbeda. Jalan-jalan yang membawa manfaat ekonomi dan investasi diaspal berkali-kali, sedang jalan yang dianggap tidak potensial secara ekonomi dibiarkan dalam kondisi berlubang-lubang.[7]

Setiap rezim yang mewujud dalam negara juga tak objektif dalam menafsirkan jalanan. Tafsir yang searah oleh rezim dalam negara juga membawa dampak yang merugikan sebagian masyarakat. Memproyeksikan kehadiran negara ke jalanan tidak mengubah arah dari kekacauan.

Namun perlu diingat bahwa membuat semua tak merasa dirugikan itu mustahil. Bahkan dalam keadaan yang paling demokratis pun keinginan semua orang dalam suatu masyarakat tak mungkin terpenuhi. Maka itu penerapan hukum yang sifatnya memaksa tak selamanya berarti buruk atau malah dibutuhkan oleh suatu masyarakat. Semua tergantung pada: apakah penerapan hukum tersebut disepakati secara bersama-sama atau hanya keinginan segelintir elit? Jika penerapan hukum itu memang disepakati bersama maka unsur-unsur paksaan dibutuhkan. Anjuran John Adams bahwa suatu masyarakat harus mengusung pemerintahkan yang berasaskan hukum dan bukan hanya sekumpulan elit[8] sangat relevan dalam hal ini.

Pada pembentukan kesepakatan dan pelaksanannya itulah letak fungsi demokrasi, dan di ruang pinggiran bernama trotoar fungsi demokrasi itu diuji. Demokrasi bukan hanya soal penyelenggaraan pemilu berkala dan deliberasi dalam parlemen saja. Manifestasi fungsi demokrasi justru berada di luar penyelengaraan prosedur formal. Penyediaan trotoar sebenarnya sudah merupakan wujud dari demokrasi itu sendiri. Melalui trotoar aspirasi mereka yang berada di pinggiran dapat tetap mengalir. Sayangnya, seperti ditulis oleh Marco Kusumawijaya, sekalipun telah membangun kota-kota besar secara fisik masyarakat Indonesia hingga kini belumlah mengenal budaya berkota.  Sehingga trotoar dalam penggunaanya sering tidak pada fungsi yang telah disepakati, yaitu sebagai ruang pejalan kaki. Hal ini menandakan demokrasi kita belum sampai ke trotoar.

 



[1] Marco Kusumawijaya, Jalan. Ditulis sebagai pengantar dalam Hani Rihana, Negara di Persimpangan Jalan Kampusku, 2007, Penerbit Kanisius & IMPULSE, Yogyakarta. 16

[2] Suharko, Karakteristik dan Sumber resiko dalam Era Modernisasi Reflektif, Jurnal Sosial Politik Vol. I No.2, November 1997. 66

[3] Ibid. 69

[4] iIbid 72

[5] Abidin Kusno, Behind Post Colonial Architecture, Urban Space, and Political Culture in Indonesia, 2000, Routledge, London. 102

[6] Hani Raihana, Negara di Persimpangan Jalan Kampusku, 2007, Penerbit Kanisius, Yogkakarta. 43

[7] Ibid. 44

[8] Garrett Hardin, The Tragedy of The Commons, Science Vol 162 No. 3859,  13 Desember 1968. Dapat diakses di http://www.sciencemag.org/content/162/3859/1243.full (diakses pada 1 Oktober 2012)

LEAVE YOUR COMMENT

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to Top